Gianni Agnelli

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Gianni Agnelli, all’anagrafe Giovanni Agnelli (Torino, 12 marzo 1921 – Torino, 24 gennaio 2003), è stato un imprenditore e politico italiano, principale azionista e amministratore al vertice della FIAT, senatore a vita, nonché ufficiale del Regio Esercito. Era anche noto come “l’Avvocato” per via del suo titolo di studio, la laurea in giurisprudenza, anche se, non avendo mai sostenuto l’esame da procuratore, il titolo non gli competeva. Fu per molti anni sindaco di Villar Perosa. Figlio di Edoardo Agnelli e di Virginia Bourbon del Monte dei Principi di San Faustino, era il secondo dei sette figli della coppia.

Biografia

Figlio di Edoardo e di Virginia Bourbon del Monte, nacque a Torino nella casa di famiglia in corso Oporto (ora corso Matteotti). Il nonno era il senatore Giovanni Agnelli, fondatore insieme ad altri della FIAT. Il padre Edoardo morì tragicamente in un incidente aereo quando Gianni aveva 14 anni. Riprese il nome del nonno, cui tutti si riferivano come «il Senatore». Sposò nel 1953, a Strasburgo, nel castello di Osthoffen, Marella Caracciolo dei Principi di Castagneto, dalla quale ebbe due figli, Edoardo e Margherita.

Fu educato secondo un modello altoborghese con fitte frequentazioni nel mondo dell’aristocrazia, favorite dal legame con i principi di Piemonte, nei canoni di rigido formalismo del costume dell’epoca, che voleva i figli delle famiglie di maggior rango affidati alle cure di istitutrici straniere e di precettori privati, seppure talvolta anticonformisti e di prestigio intellettuale come Franco Antonicelli.

Gioventù
A Torino frequenta il Liceo classico Massimo d’Azeglio, dove consegue la licenza liceale nel 1938. In quello stesso anno intraprende un viaggio negli Stati Uniti, dove visita New York, Detroit e Los Angeles. Rientra in Italia fortemente impressionato dagli Stati Uniti – dove tutto gli pareva contrassegnato da dimensioni imponenti, al punto da ricondurre in seguito a quella prima impressione il marcato occidentalismo e filoamericanismo della maturità – e rafforzato nell’idea, già instillatagli dal nonno, che la civiltà e la potenza americane fossero fuori del raggio delle nazioni europee.

Durante il periodo bellico nel 1940 segue il corso per ufficiale di complemento presso la Scuola di Applicazione di Cavalleria di Pinerolo. Con il grado di sottotenente viene arruolato nel 1º Reggimento “Nizza Cavalleria” e inviato con il CSIR come addetto al comando sul fronte russo. Rientrato in Italia alla fine del 1941, nel gennaio 1942 viene aggregato al Reggimento Cavalleggeri di Lodi e assegnato al comando di uno squadrone autoblindo, con il quale viene inviato a Tripoli il 23 novembre 1942, poche settimane prima della conquista di Tripoli da parte dell’Ottava Armata britannica. Partecipa alla Campagna di Tunisia, dove è insignito della Croce di guerra al valor militare il 14 febbraio 1943. Su richiesta del nonno viene rimpatriato il successivo 29 aprile, sbarcando in Sicilia.

Gianni Agnelli con suo nonno Giovanni Agnelli Senior nel 1940
Durante il periodo passato in Italia, tra il novembre 1941 e il novembre 1942, prosegue gli studi fino a ottenere la laurea in giurisprudenza, presso l’Università di Torino. Dopo l’8 settembre, tenta di rifugiarsi insieme alla sorella Susanna nella tenuta di famiglia posta nella provincia di Arezzo, scortato da un maresciallo dell’esercito tedesco, cui è stata promessa, in compenso, un’automobile nuova.

Durante la trasferta la vettura, condotta dal sottufficiale, subisce un grave incidente e il giovane Agnelli, con la gamba destra fratturata, viene ricoverato nel nosocomio del capoluogo toscano, ove il 23 agosto 1944 giungono le truppe alleate. Terminata la lunga degenza, si trasferisce a Roma, arruolato quale ufficiale di collegamento del Corpo Italiano di Liberazione con le truppe alleate.

Nel novembre del 1945 anche la madre viene coinvolta in un incidente automobilistico mortale, nei pressi di Pisa, rimanendone vittima. Appena terminata la seconda guerra mondiale, all’età di 25 anni, diviene presidente della RIV, la società di produzione di cuscinetti a sfere fondata da Roberto Incerti e dal nonno nel 1906: l’incarico però ha una connotazione praticamente solo rappresentativa.

Nello stesso anno viene eletto sindaco di Villar Perosa, un paese ubicato poco dopo Pinerolo lungo la statale del Sestriere. È il paese ove la famiglia risiede d’estate (e da dove la stessa proviene) ed è proprio Villar Perosa la città che ospita anche il primo stabilimento RIV. Non si tratta di un incarico molto impegnativo e Agnelli lo manterrà per quasi trent’anni. Tra la fine del 1945 e l’inizio del 1946 si trova coinvolto, in rappresentanza della famiglia, in complesse trattative fra il CLN, le autorità alleate di occupazione e il governo italiano provvisorio, per la normalizzazione della conduzione della FIAT, della quale la famiglia Agnelli è ancora il principale azionista e il 23 febbraio 1946 firma egli stesso l’accordo che ricostituisce il consiglio di amministrazione della società e ristabilisce Vittorio Valletta, precedentemente estromesso con l’accusa di collaborazionismo con i tedeschi, nella carica di amministratore delegato.

Il dopoguerra

La villa (detta Il castello) della famiglia Agnelli a Villar Perosa.
Al termine del 1946, a quasi un anno dal decesso del nonno, Vittorio Valletta, divenuto dominus indiscusso dell’azienda, ebbe un colloquio con il giovane successore del defunto senatore per decidere delle sorti dell’azienda. Il sessantatreenne manager, pose al nuovo proprietario questo dilemma: «Esistono solo due possibilità: o il presidente della Fiat lo fate voi o lo faccio io», al quale il giovane Agnelli rispose: «Ma di certo voi, professore». Con questa risposta il “professore” si è guadagnato la sua autonomia manageriale e il giovane erede la sua libertà di godersi la giovinezza, seguendo un consiglio che gli avrebbe dato lo stesso nonno: «Prenditi qualche anno di libertà prima di immergerti nelle preoccupazioni dell’azienda». In seguito, comunque, Valletta lamenterà, più volte, l’eccessiva latitanza del principale azionista dall’impegno aziendale.

Intanto, già nel 1947, Gianni Agnelli diviene presidente della squadra di calcio che il padre Edoardo aveva portato al ruolo di “prima donna” nel calcio italiano: la Juventus, squadra cui sarà affezionato per tutta la vita. Viaggia in continuazione in tutto il mondo, frequentando i luoghi più mondani d’Europa, le persone più famose del jet-set internazionale: attrici, principi, magnati, uomini politici (i suoi rapporti di amicizia con John Fitzgerald Kennedy, allora Senatore democratico, risalgono a quegli anni come pure la frequentazione dei banchieri David D. Rockefeller e André Meyer della banca d’affari internazionale Lazard, conosciuto attraverso Raffaele Mattioli ed Enrico Cuccia).

Interni di villa Agnelli a Torino (progettata dall’arch. Amedeo Albertini), fotografati da Paolo Monti nel 1961.
Intreccia numerose relazioni sentimentali, delle quali solo una, peraltro piuttosto burrascosa, farebbe pensare a un legame stabile: è il rapporto con Pamela Digby (1920 – 1997), già Pamela Digby-Churchill, ex nuora di Winston Churchill, avendone sposato il figlio Randolph. Al termine di questa relazione, nell’estate del 1952, Gianni è vittima di un terribile incidente d’auto: correndo da Torino verso Monte Carlo, si schianta contro un autocarro. Lo estraggono dalle lamiere piuttosto malconcio, la gamba destra è nuovamente, seriamente ferita e per la seconda volta rischia l’amputazione. La gamba sarà operata più volte, ma una complessa protesi gli consentirà di continuare a praticare uno dei suoi sport preferiti: lo sci (e sarà proprio sciando che se la romperà per la terza volta nel 1987). Supera l’incidente abbastanza bene, tuttavia rimarrà leggermente, ma visibilmente, claudicante per tutta la vita.

Nel 1953 sposa la principessa Marella Caracciolo di Castagneto, appartenente a un’antica nobile famiglia di origini napoletane. Nel 1959 diviene presidente dell’Istituto Finanziario Industriale (IFI), una società finanziaria pura che è una delle casseforti di famiglia e che assieme all’IFIL, altra cassaforte di famiglia, controllano la Fiat. Diventa inoltre Amministratore Delegato della stessa Fiat nel 1963, una carica che deve condividere con Gaudenzio Bono, un “vallettiano” a tutto tondo, e in ogni caso il timone dell’azienda automobilistica rimane per ora nelle mani del “professore” sempre presidente.

La presidenza della FIAT
Anni sessanta
Il 30 aprile 1966, l’ormai ultraottantenne presidente FIAT Vittorio Valletta propose, quale suo sostituto, il nome di Gianni Agnelli all’Assemblea Generale degli Azionisti, che ne deliberò l’approvazione, restituendo il timone aziendale alla famiglia Agnelli, dopo oltre 20 anni di presidenza Valletta. Il nuovo assetto dirigenziale, naturalmente, teneva conto dell’inesperienza di Agnelli, mantenendo Valletta quale delegato speciale per i programmi produttivi, i rapporti con le maestranze e le iniziative estere, mentre Gaudenzio Bono assumeva le cariche di amministratore delegato unico e direttore generale.

Insediatosi al timone della Fiat all’età di 45 anni, dopo avervi svolto praticamente solo ruoli di rappresentanza, Gianni Agnelli si trovò dinnanzi a due problemi. Il primo riguardava l’esecuzione dell’accordo con l’Unione Sovietica per la costruzione di uno stabilimento presso una cittadina sul Volga (che verrà chiamata Togliatti), per il quale la Fiat doveva fornire all’Autoprominport (l’ente sovietico preposto) lo stabilimento “chiavi in mano” e il know-how per la produzione. Il contratto era stata l’ultima opera di Valletta e la morte di questi, avvenuta nel 1967, rischiava di renderne difficoltosa l’attuazione, ma la gestione non si presentò particolarmente onerosa: i sovietici rispettarono i termini stabiliti e tutto procedette secondo il programma stabilito.

Il secondo problema è assai più grave. Venendo incontro al presidente dell’Alfa Romeo Giuseppe Luraghi, che da anni va predicando l’impossibilità di far quadrare i conti aziendali senza un’adeguata “massa critica” di volumi produttivi (e cogliendo l’occasione di aprire un grosso stabilimento al Sud), il governo italiano ha deciso di finanziare l’Alfa per la costruzione di uno stabilimento nell’Italia meridionale, ove si produca un modello di autovettura di livello medio, nella stessa fascia di mercato, più o meno, della Fiat 128, che verrà lanciata di lì a poco.

Secondo Gianni Agnelli, nell’orticello del mercato italiano dell’auto di fascia bassa e media, concupito già dalle concorrenti europee grazie alla graduale riduzione dei dazi all’interno della CEE, non c’è spazio per un altro concorrente italiano, specialmente se questo può contare sui finanziamenti a carico del contribuente. Ma tutti i tentativi per contrastare a livello politico questo progetto falliscono; la sede designata è Pomigliano d’Arco, un paese a pochi chilometri da Napoli, ove già operano la piccola Alfa Motori Avio, e l’Aerfer, azienda parastatale di medie dimensioni, che produce parti di velivoli commerciali per conto di grosse aziende americane (che verrà poi incorporata in Aeritalia, divenuta successivamente Alenia). Per trovare i quadri tecnici intermedi in numero sufficiente a far funzionare lo stabilimento, la neonata Alfasud non può che rivolgersi alla FIAT, cui sottrae questi personaggi offrendo loro stipendi di entità superiore rispetto a quelli dell’azienda torinese.

Sulla base di uno studio commissionato a una società di consulenza americana, dai primi del 1968 dà il via a una complessa opera di ridisegno del sistema aziendale, affidato soprattutto all’intervento del nuovo Amministratore delegato, il fratello Umberto Agnelli (nato nel 1934). Questi, che sedeva nel Consiglio di amministrazione della Fiat dal 1964, viene da una precedente esperienza di riorganizzazione della consociata francese Simca, all’epoca quarto produttore di automobili sul mercato d’Oltralpe.[4] Rinunciando alla politica industriale di Vittorio Valletta (Terra/mare/cielo), Gianni Agnelli decide di disfarsi di quelle produzioni che richiedono continui investimenti e la cui redditività è precaria e condizionata (non solo sul mercato italiano) da scelte spesso legate a decisioni di carattere politico. Viene così ceduto alla Finmeccanica il 50% della Grandi Motori, detta Divisione Mare, specializzata in motori marini a ciclo Diesel per grosse navi, che sarà trasferita a Trieste con il nome iniziale di Grandi Motori Trieste.

Analogamente si procede con la cosiddetta Fiat Velivoli, specializzata in fabbricazione di aerei, prevalentemente di uso militare, spesso su licenza di grosse aziende estere, che viene aggregata all’Aerfer di Pomigliano d’Arco, nella società a partecipazione statale Aeritalia (divenuta molti anni dopo Alenia). La partecipazione Fiat rimarrà solo un fatto finanziario, poiché il controllo operativo è di Finmeccanica: il restante 50% delle azioni verrà definitivamente alienato da Fiat nel 1975. Così va anche per altre realtà minori.

Nel 1969 la Ferrari cede alla Fiat il controllo della sua casa di auto sportive: il reparto corse resterà gestito per molti anni ancora dall’ing. Ferrari. Il primo febbraio del 1970 viene acquisita dalla famiglia Pesenti, a un prezzo simbolico di un milione di lire, la Lancia, glorioso marchio di auto di prestigio (era detta “la Mercedes italiana”) fondata a Torino da Vincenzo Lancia nel 1907, ormai in stato di quasi insolvenza.

Gianni Agnelli
Il sogno di Gianni Agnelli è l’internazionalizzazione della FIAT. Due anni dopo l’assunzione della guida della Fiat, Gianni Agnelli concorda con François Michelin, proprietario del pacchetto di controllo della Citroën, che si trova in cattive acque, l’acquisto della partecipazione con l’intenzione di giungere successivamente al controllo totale della casa automobilistica francese.

La sinergia fra i due costruttori europei sembra promettere bene: Citroën è un marchio prestigioso, con buona fama nella produzione di auto di alta gamma, la Fiat ugualmente nelle utilitarie. L’accordo si conclude, al vertice Citroën arrivano uomini Fiat ma ci si mette di traverso l’opposizione di stampo nazionalistico dei gollisti: alla Fiat viene fatto divieto di acquisire la maggioranza delle azioni Citroën. Le incomprensioni fra i tecnici italiani e i tecnici francesi compiono il resto: la Fiat, senza il controllo totale dell’azienda, non può imporre nulla senza accordo con le altre forze nel gioco, può solo investire per ammodernare impianti e strutture.

Alla fine, quattro anni dopo, il sogno s’infrange e Gianni Agnelli dovrà rinunciare alla sua internazionalizzazione, almeno attraverso questa via, e la quota Fiat viene ceduta alla Peugeot. L’Avvocato ripiega, sperimentando altre vie, verso un altro modello di internazionalizzazione che passerà attraverso gli stabilimenti Zastava per la produzione del mod. 128 (Jugoslavia) e Tofaş per la produzione del mod. 124 (Turchia). Già presente sul mercato polacco con la fabbricazione del mod. 125, il 29 ottobre 1971, la Fiat sigla un importante contratto di licenza e collaborazione industriale con la Pol-Mot. Ne segue, presso gli stabilimenti F.S.M. di Tychy, la produzione su larga scala della Fiat 126. Il modello, prodotto alla media di oltre mille vetture al giorno, contribuì notevolmente alla motorizzazione dell’intera Polonia e dei mercati d’oltre cortina.[senza fonte] Poco dopo verrà decisa l’avventura di una produzione oltre oceano: creare uno stabilimento in Brasile (Belo Horizonte nello stato di Minas Gerais) ove si produrrà inizialmente la 127, opportunamente modificata per quel mercato (il nome del modello brasiliano sarà 147). L’ambizioso progetto di Giovanni Agnelli, per rendere noto al mondo il marchio FIAT, si realizza nel giro di una decina d’anni con le unità produttive presenti su 4 continenti:

Europa – Italia (Fiat, Lancia, Autobianchi, Ferrari), Spagna (Seat), Jugoslavia (Zastava), Polonia (F.S.M.).
Sud America – Brasile (Automoveis), Argentina (Concorde).
Asia – Turchia (Tofas).
Africa – Piccole unità produttive in Egitto e Sud Africa.
Non sono trascorsi che tre anni dal suo insediamento al vertice della FIAT, che Gianni Agnelli deve affrontare un problema piuttosto difficile: il rinnovo del contratto di lavoro dei metalmeccanici (1969). La vertenza procede per tutta la prima metà dell’anno più o meno aspramente rispetto alle volte precedenti, ma all’inizio di settembre le cose cambiano radicalmente ed emergono nuove, inattese, forme di sciopero: incomincia quello che verrà subito battezzato autunno caldo.

Iniziano i carrellisti di Mirafiori, Stabilimento Presse: scioperano al di fuori delle direttive del sindacato, sono scioperi improvvisi, mezza giornata o meno per volta, ma l’effetto è paralizzante. Il loro compito è trasportare le parti di carrozzeria appena stampate dalle presse alla catena di montaggio: fermi loro, ferma tutta la produzione. In un primo momento il sindacato disapprova queste forme di protesta spontanee e autonome, poi tenta di farle rientrare nell’alveo della propria iniziativa, agevolato anche dalla posizione dell’Azienda, che vuole un unico interlocutore ufficiale di fronte alle maestranze. Iniziano, così, forme di sciopero del tutto nuove: si entra al mattino alle 8 al lavoro ma dopo venti minuti passano delegati nei vari reparti ad annunciare uno sciopero improvviso che inizierà alle otto e trenta e durerà fino all’ora di pranzo (od analogamente al pomeriggio). Tutto ciò a rotazione: ora in uno stabilimento, ora nell’altro.

Si formano nelle officine cortei (detti “serpentoni”) di operai muniti di fischietti e altri strumenti sonori che percorrono i locali invitando i colleghi riluttanti ad astenersi dal lavoro. Quasi sempre invadono anche le Palazzine uffici, rendendo problematiche le condizioni di lavoro per gli impiegati che non vogliono scioperare. Si verificano anche degli episodi di violenza, sui quali l’azienda non interviene, per non inasprire gli animi ed evitare danni alle persone e alle apparecchiature. Questi episodi di violenza, accaduti prevalentemente all’ingresso degli stabilimenti produttivi, sono fomentati da forze estranee all’azienda, come risulta dai verbali redatti dalle forze dell’ordine e dalle pubbliche dichiarazione dell’allora questore di Torino Giuseppe Montesano. Viene rilevata la presenza attiva di esponenti della neonata Lotta Continua e una massiccia presenza di studenti universitari provenienti dalla Sapienza di Roma.

Dal punto di vista del business le cose vanno bene: la crisi economica del 1964 è ormai superata, la richiesta di autovetture è in continuo aumento, tanto che la Fiat non riesce a soddisfarla e i tempi di consegna si allungano. Proprio in quest’autunno entra in funzione lo stabilimento di Rivalta di Torino, ove si provvederà al montaggio della nuova media cilindrata (per quei tempi), la 128, destinata a prendere il posto della famosa 1100 (mod. 103). È un’auto dalla linea moderna e accattivante, il prezzo è contenuto e piace subito, ma per averla bisogna attendere fino a nove mesi.

La vertenza si chiude nel gennaio del 1970 con un nuovo oneroso contratto per le aziende, con concessioni normative consistenti, che incideranno pesantemente sui bilanci futuri. Fra l’altro vengono abolite le differenze territoriali per la determinazione del minimo sindacale del salario (fino a quel momento i salari minimi erano differenziati per provincia, a seconda dell’indice del costo della vita locale elaborato dall’ISTAT) cosicché il neoassunto a Palermo percepirà, a parità d’inquadramento, lo stesso salario di quello assunto a Milano.

Si valuta che la perdita di produzione durante il periodo “caldo” ammonti a oltre 130.000 vetture (ma c’è chi dice molto di più, oltre 270.000:[18] si tratta di vedere entro quali termini temporali viene considerato il periodo “caldo”). Intanto gli effetti dell’apertura dei mercati all’interno della CEE si fa sentire e la concorrenza straniera aumenta la sua penetrazione in Italia.

Anni settanta

Gianni Agnelli presso lo stabilimento Fiat Mirafiori, Torino 1970 ca
Nella prima metà degli anni settanta Gianni Agnelli deve affrontare la prima grossa crisi della Fiat, la più grande forse a partire dalla prima guerra mondiale: l’autofinanziamento non è più possibile (l’investimento brasiliano ha pesato non poco e i primi risultati sono deludenti), le vendite di auto in Italia calano e la concorrenza straniera, grazie alla piena attuazione del Trattato di Roma in materia di barriere doganali nell’Europa, si fa sempre più agguerrita, erodendo alla Fiat quote crescenti di mercato) e la Fiat non può più fare a meno, come è stato fino a quel momento, di ricorrere massicciamente al credito.

Viene assunto in quel periodo un nuovo responsabile della finanza aziendale: Cesare Romiti (autunno del 1974) che raggiungerà nel quasi quarto di secolo di permanenza in Fiat, il massimo vertice. Auspice Romiti, Gianni Agnelli trasforma la Fiat S.p.A. da un’azienda industriale in una holding finanziaria. Da questa dipenderanno tante holding di settore, una per ogni settore produttivo, alle quali saranno sottoposte le rispettive società operative. Il processo dura più di cinque anni e nascono così (citiamo solo quelle di dimensioni maggiori): la Fiat-Allis, settore macchine agricole, l’Iveco, settore veicoli industriali[20], La Macchine Movimento Terra, la Teksid (fonderie, produzioni metallurgiche e altro). Ultima, ma solo in ordine di tempo, la Fiat Auto (autovetture e veicoli commerciali leggeri).

Separazione secondo il mercato servito e internazionalizzazione. L’avvento di Agnelli al timone della Fiat segna anche una svolta nella politica finanziaria dell’azienda: l’Avvocato si avvicina sempre più alla Mediobanca di Enrico Cuccia (forse anche a seguito delle traversie finanziarie della Fiat e ai buoni rapporti che intercorrono fra Romiti e Cuccia) dalla quale il suo predecessore Valletta si era sempre tenuto a una cortese distanza.

Gianni Agnelli con Ciriaco De Mita negli anni settanta; in secondo piano, Cesare Romiti.
Nel 1976 accadono due nuovi eventi: la meteora De Benedetti e l’alienazione della SAI. Carlo De Benedetti è un giovane imprenditore rampante: ha rilevato l’azienda del padre, ha acquisito, per poco prezzo e per gradi, alcune aziende operanti nel settore della componentistica auto, che non se la passavano bene, e le ha ristrutturate e razionalizzate inserendole nella sua Gilardini, di cui ha il controllo con il 60% delle azioni. Si avvale di diversi collaboratori e inoltre dal 1974 al 1976 è stato presidente dell’Unione Industriale di Torino.

Conosciuto il personaggio (è stato compagno di scuola del fratello Umberto), Gianni Agnelli gli propone di entrare in Fiat come direttore generale accanto a Romiti. Carlo De Benedetti accetta ma a patto di diventare azionista Fiat, cosicché Gianni Agnelli fa acquistare dalla Fiat la Gilardini (azienda il cui fatturato è prevalentemente costituito dalle forniture alla stessa azienda) e la paga con un pacchetto di azioni Fiat pari a circa il 5% del capitale sociale della medesima. De Benedetti, che si è portato dietro alcuni fedelissimi tra i quali il fratello Franco e l’ingegnere Giorgio Garuzzo, inizia un lavoro di sfoltimento del management aziendale.

Poi, improvvisamente, a fine agosto, decide di andarsene. I motivi di questo dietro-front dopo così poco tempo non sono mai stati spiegati chiaramente. Gianni Agnelli gli ricompra il pacchetto di azioni Fiat allo stesso prezzo di valutazione della Gilardini quando quattro mesi prima fu acquisita dalla Fiat, ove rimarrà. L’altro evento riguarda la Compagnia di assicurazione SAI, di proprietà della famiglia Agnelli. Fondata dal nonno di Gianni negli anni venti per riporci le polizze delle sue aziende e quelle personali, segue lo sviluppo della Fiat giovandosi dell’automatica acquisizione del cliente che acquista a rate l’autovettura con finanziamento SAVA (la società della Fiat che fornisce il credito alla clientela).

La quota di controllo della SAI, che è quotata in borsa, è nel portafoglio di una delle “casseforti di famiglia”, l’Istituto Finanziario Industriale (IFI). In questo momento è la terza compagnia italiana per raccolta premi e la prima nel settore delle assicurazioni auto (preponderante di molto rispetto agli altri rami esercitati). Questo pare venga considerato il suo tallone di Achille: le tariffe RC Auto sono bloccate dal Ministero dell’industria, del commercio e dell’artigianato da quando è entrata in vigore l’obbligatorietà dell’assicurazione RC per gli autoveicoli; l’inflazione gonfia i costi di riparazione, qualcuno incomincia a pensare che l’attività assicurativa di questo ramo verrà nazionalizzata.

Nel luglio del 1976 in assemblea viene dato un annuncio improvviso: la compagnia è stata venduta al finanziere Raffaele Ursini. Sembra che la vendita, caldamente patrocinata presso l’Avvocato dal management IFI, si sia rivelata improduttiva per il venditore: il ricavato dell’acquisto, cosa già nota in sede di trattative con Ursini, se ne va quasi tutto nel riacquisto della consistente quota di azioni FIAT, ordinarie e privilegiate, che stavano nel portafoglio della Compagnia alienata.

Il blitz dell’Avvocato irrita il fratello Umberto che al momento della firma del contratto di cessione si trova negli USA e, tornato in Italia, si sarebbe trovato di fronte al fatto compiuto. Sulla vendita si scatenano le polemiche (anche se allora non vi era per questi casi l’obbligo di OPA): il prezzo di vendita, si dice, è stato troppo basso e nell’entourage Fiat si diffonde il malcontento.

Ironia della sorte, un anno dopo il Ministero concederà agli assicuratori il sospirato aumento delle tariffe (20%), la SAI rifiorirà, se mai fosse appassita, passerà ancora di mano (da Ursini al costruttore d’immobili Salvatore Ligresti) e, come altre compagnie, tornerà a essere nel giro di pochi anni altamente redditizia. La FIAT costituirà poco dopo una compagnia propria l’Augusta Assicurazioni, ma rientrerà di fatto nel business assicurativo solo molti anni dopo, acquistando il pacchetto di maggioranza della Toro Assicurazioni dal fallimento del Banco Ambrosiano.

Sandro Pertini incontra Gianni Agnelli
Alla fine del 1976 i problemi finanziari sembrano risolti con la cessione di poco più del 9% del capitale FIAT alla Lafico (Lybian Arab Foreign Investment Company), una banca controllata dal governo libico di Mu’ammar Gheddafi (in dieci anni il socio libico, nel mero ruolo di investitore, arriverà a possedere quasi il 16% del capitale Fiat). La cessione getta un certo sconcerto negli ambienti politici occidentali per le tensioni esistenti tra la Libia di Gheddafi e diversi altri stati, USA in testa.

La crisi si riaffaccia prepotente a fine anni settanta (la quota di mercato della FIAT Auto in Italia, il mercato più importante per l’azienda torinese, è scesa dal quasi 75% del 1968, a meno di due anni dall’esordio di Gianni Agnelli come responsabile attivo dell’azienda, al 51% del 1979, ovvero quasi 25 punti in meno in dieci anni. Nel resto dell’Europa, Spagna esclusa, le cose non sono andate meglio, si passa da un già modesto 6,5% del 1968 al 5,5 del 1979), ma la crisi viene superata grazie alla ottima riuscita di modelli voluti dal nuovo direttore generale di FIAT Auto, Vittorio Ghidella: la Uno e, successivamente, la Croma e la Thema.

Anni ottanta
I conflitti della FIAT di Gianni Agnelli con le forze sindacali italiane rappresentano un esempio delle relazioni tra il mondo degli industriali e i sindacati negli anni ’80.

Uno dei più aspri scontri con il mondo sindacale si risolve in favore degli industriali nel 1980, quando uno sciopero generale, che ha portato al blocco della produzione, (il “blocco” dei cancelli FIAT durò ben 35 giorni) viene spezzato dalla cosiddetta “marcia dei quarantamila”, (dal – supposto – numero di lavoratori “qualificati” che il 14 ottobre dello stesso anno sfilano a Torino reclamando il diritto “di poter andare a lavorare”). Questa azione segna un punto di svolta e una brusca caduta del potere sino ad allora detenuto dai sindacati degli operai in Italia all’interno della FIAT.

Gianni Agnelli (al centro) presenta la Fiat Panda al presidente Pertini (a sinistra) nei giardini del Palazzo del Quirinale a Roma, 26 febbraio 1980.
Si tratta di un periodo in cui le cose vanno abbastanza bene; l’azienda, grazie al successo ottenuto con i nuovi modelli di cui si è detto e alla riduzione dei costi di produzione ottenuta con una forte spinta all’automazione dei processi produttivi (robotizzazione) che la porta a primeggiare nel mondo in questo campo, produce nuovamente buoni utili per i suoi azionisti e assume anche nuova mano d’opera. A metà degli anni ottanta inizia una trattativa di accordo societario con la Ford Europa ma poi, a trattative già avanzate, l’accordo sfuma (ottobre 1985).

Poco dopo Gianni Agnelli strappa proprio alla Ford l’acquisto dall’IRI dell’Alfa Romeo, che il governo italiano ha deciso di vendere. Le offerte dei due contendenti comprendono un corrispettivo a titolo di acquisto[27] più impegni finanziari successivi nella nuova realtà produttiva. In effetti il confronto fra le due offerte non è facile poiché, al di là del mero corrispettivo di acquisto, si inseriscono altri fattori quali: le modalità di pagamento di tale corrispettivo, gli impegni a mantenere i livelli occupazionali dell’Alfa, l’ammontare degli investimenti che i due acquirenti promettono di fare nella azienda acquisita. Queste complessità favoriscono il fiorire di numerose polemiche.

Gianni Agnelli nel 1986 a Venezia, in occasione dell’inaugurazione del nuovo Palazzo Grassi.
Nell’autunno si risolve poi un problema già vivo da qualche anno: la presenza di una banca dello stato libico nella compagine azionaria. Tale presenza ha già dato luogo a numerosi problemi alla Fiat per i rapporti che il gruppo tiene con numerose società ed enti statunitensi, arrivando a essere causa di rifiuto di acquisto di forniture di aziende del gruppo da parte di enti federali americani o di società private, le quali però lavorano per la Difesa statunitense. Proprio nella primavera la tensione giunge al culmine: il 15 aprile 1986 uno stormo di cacciabombardieri americani attacca una base navale libica presso Bengasi e la residenza dello stesso Gheddafi vicino a Tripoli (Operazione El Dorado Canyon), in ritorsione a una serie di attentati contro basi americane e luoghi frequentati da americani, la cui responsabilità viene attribuita dall’amministrazione USA al governo libico. Poche ore dopo due missili libici cadono non lontano dalle coste dell’isola di Lampedusa. Dopo una trattativa durata qualche mese con i rappresentanti della banca libica[30] la quota Fiat in mano ad essa viene riacquistata da una delle “casseforti di famiglia”, l’IFIL (settembre 1986). L’operazione, studiata da Agnelli e Romiti con Enrico Cuccia, che vede coinvolte sia Mediobanca che la Deutsche Bank, è una manovra finanziaria complicata, che nel complesso riesce ma solleva molte critiche.

Nel 1987 Gianni Agnelli blinda il controllo della Fiat da parte della famiglia costituendo la Società in accomandita per azioni Giovanni Agnelli, nella quale confluiscono le partecipazioni degli ormai numerosissimi componenti della famiglia. Questa “tecnica” verrà presto utilizzata da altri industriali. Inspiegabilmente, alla fine del 1988, l’artefice della potente ripresa dell’azienda sui mercati italiano ed europeo, Vittorio Ghidella, viene bruscamente allontanato dalla Fiat dopo essere stato sugli scudi per tanto tempo. Due anni prima lo stesso Gianni Agnelli, entusiasta dei risultati ottenuti da Ghidella, l’aveva pubblicamente indicato come il futuro successore di Cesare Romiti. Intanto incomincia a pesare anche in Italia la concorrenza di avversari temibilissimi: i giapponesi.

Anni 2000
Al principio degli anni 2000, Gianni Agnelli, convinto che la Fiat non ce la farà da sola ad affrontare la sfida del mercato mondiale (fra il 1990 e il 2001 la quota di mercato FIAT in Italia si è ridotta da circa il 53% a circa il 35% e in Europa da poco più del 14% a meno del 10%), apre agli americani della General Motors (GM), con i quali conclude un’intesa: la grande azienda statunitense acquista il 20% della Fiat Auto pagandolo con azioni proprie (un aumento di capitale riservato alla Fiat) che valgono in totale circa il 5% dell’intero capitale GM e la Fiat ottiene una clausola put, il diritto esercitabile in questo caso dopo due anni ed entro gli otto successivi, di cedere a GM il rimanente 80% della Fiat Auto a un prezzo da determinarsi con certi criteri predefiniti e che GM sarà obbligata ad acquistare. Sono previste inoltre fusioni fra società costituite da stabilimenti Fiat Auto e stabilimenti Opel, la consociata europea di GM, con sede in Germania.

Funerale di Gianni Agnelli al Duomo di Torino, 26 gennaio 2003
L’accordo si rompe cinque anni dopo (sia FIAT che GM si trovano in grosse difficoltà) con un risultato opposto a quanto ipotizzato originariamente: non è la Fiat Auto che viene interamente ceduta a GM, bensì è GM che paga per evitare l’esercizio del diritto di cessione (clausola put) da parte Fiat, cedendo a quest’ultima anche le quote GM di Fiat Auto. Le società operative miste, già costituite e operanti, vengono sciolte e ognuno si riprende la sua parte, anche se GM mantiene i diritti di produzione dei motori MultiJet, che saranno montati su tutta la gamma GM e costruiti in un apposito stabilimento GM-Powertrain a Tychy, in Polonia. La crisi economica del settore auto del Gruppo Fiat trova Agnelli già in lotta contro il tumore ed egli può partecipare ormai solo in maniera limitata allo svolgersi degli eventi.

La morte
Il 24 gennaio 2003 Gianni Agnelli muore, all’età di 81 anni, a Torino nella sua storica residenza collinare Villa Frescòt (al confine con Pecetto Torinese) per carcinoma della prostata. La camera ardente viene allestita nella Pinacoteca del Lingotto, secondo il cerimoniale del Senato. Il funerale, trasmesso in diretta su Rai 1, si svolge nel Duomo di Torino, seguito da un’enorme folla. La moglie, con una lettera aperta al direttore del quotidiano La Stampa ringrazierà poi tutte le figure nazionali e internazionali e tutti i cittadini presenti. È sepolto nella monumentale cappella di famiglia presso il piccolo cimitero di Villar Perosa.

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